近日，寧波、洛陽等城市地鐵規劃被審批部門擱置的消息引起社會關注，這標志著我國城市地鐵建設正在告別規模擴張，步入質量提升的新階段。

一段時期以來，地鐵被視為城市現代化的“核心名片”，各城市爭先恐后大規模規劃建設。但從運行情況來看，一些城市難以達到國家規定的每天每公里0.7萬人次的客流強度硬指標。一些城市地鐵建設規劃多以人口規模、房地產開發熱度為導向，將客流強度與財政債務優化作為核心考核指標，但忽視了生態環保方面的考量。筆者認為，隨著經濟社會的發展，地鐵建設亟須從“規模優先”向高質量發展轉變，也要綜合考慮生態環保方面的內容。

地鐵作為重大基建工程，既要發揮交通樞紐作用，更要堅守生態底線，要算好生態、財政、資源“三本賬”，構建“客流強度—財政可持續—生態承載力”三位一體的評價考核體系。

一方面，地鐵作為現代城市交通的骨干力量，不僅在提升城市運力、緩解地面交通擁堵方面發揮著不可替代的作用，更憑借低能耗、低排放優勢成為低碳出行的重要方式。研究顯示，地鐵單位客運量能耗僅為私家車的1/8，每公里運輸可減少約50%的碳排放，對推動城市綠色發展意義深遠。

另一方面，也需要清醒認識到，地下空間是城市稀缺生態資源，承載著穩定地質結構、維系地下水循環的核心功能。據測算，每公里地鐵隧道施工需擾動約10萬立方米土壤，產生的棄土不僅占用土地，更可能破壞地下含水層與土壤微生物群落。如個別城市部分區域因地鐵施工導致地面沉降，預計修復周期長達20年；地鐵穿越濕地時曾因防護不當造成局部植被枯萎，還需要投入大量資金進行生態修復。這些案例說明，地質生態系統一旦破壞便難以逆轉，生態欠賬遠非短期經濟收益所能彌補的。

地鐵建設算好生態低碳賬，既是對資源約束的清醒認知，更是新時代城市建設高質量發展的必然要求。筆者認為，當前亟須強化地鐵建設生態環保硬性約束。

一是完善環境影響評價生態指標體系。要將地下空間資源承載力、地質穩定性、地下水保護、生態敏感區影響等納入核心指標，細化土壤污染風險、生物棲息地擾動、噪聲揚塵控制等量化標準，嚴格編制生態修復方案，形成“前期評估—中期監測—后期修復”的全周期閉環管理。如北京地鐵新線路規劃將生態評估提前至規劃初期，評估重點從局部影響補救轉向全生命周期生態保護與可持續發展統籌。

二是實行生態指標“一票否決”機制。建議在客流強度、財政考核指標基礎上，建立生態承載力硬性考核體系，對生態考核達不到指標要求的地鐵規劃建設項目不予審批。對生態評價得分低于相關標準的項目，要求其重新優化線路或補充環保措施，未達標前不得開工。

三是構建綠色建設體系。將施工期棄土處理、生態修復費用及運營期能耗、碳排放等納入項目總投資，倒逼建設單位采用非開挖盾構、棄土資源化利用、隔音降噪設備等綠色施工技術，減少生態損耗。近期上海、濟南、無錫等多地地鐵建設采用預制裝配、模塊化施工等新技術，實現低碳減排與成本控制雙重效益，僅上海地鐵采用預制拼裝技術就實現粉塵減排60%，逐步構建起多技術融合的綠色建設體系。