本文介紹地鐵設計知識，篇幅有點長，涉及的基礎知識內容較多，有興趣的行業內朋友可以學習下。

1、基本概念

1.1城市軌道交通：在不同型式軌道上運行的大、中運量城市共公交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導向、磁浮等軌道交通的總稱。

1.2地鐵：在城市中修建的快速、大運量用電力牽引的軌道交通。線路通常設在地下隧道內，也有的在城市中心以外地區從地下轉到地面或高架橋上。

1.3 單軌鐵路（Monorail），簡稱單軌，是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寛很多。而單軌鐵路的車輛比路軌更寛。和城市軌道交通系統相似，單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，用來運載乘客。亦有在游樂場內建筑的單軌鐵路，專門運載游人。

1.3.1單軌鐵路主要分成兩類。懸掛式單軌鐵路的列車懸掛在軌道之下。另一種較為常見的是跨座式單軌鐵路，列車跨座在路軌之上，兩旁蓋過路軌。跨座式單軌最先由瑞士ALWEG發明，而最先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。

1.3.2現代的單軌鐵路由電動機推進，一般使用輪胎而不使用鋼制的車輪。輪胎會在路軌的上面及兩旁轉動，推動列車及維持平衡。早期單軌系統的設計是不能使用轉轍器的，使運作上出現很多不便。現代的單軌系統多數已經可以使用轉轍器，讓車輛可以駛進不同的線路，而同一線路亦可作雙程行駛。

1.4 輕軌 "地鐵"、“輕軌”莫混淆 軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應遠期單向最大高峰小時客流量1.5——3.0萬人次的成為輕軌鐵路。若采用大載客兩車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3.0——6.0萬人次的統稱為地鐵。當然，地鐵有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建于地下的、地面的、高架的。兩者區分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客兩的輕軌鐵路車廂，一般額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），編組采用每列2——4輛，如莘莊——閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線、2號線即是。目前，上海最大的公共交通設施——軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2.04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91.4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5.15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間初期為5.5分鐘，遠期為2.1分鐘。

1.5 自動導向車(Automated Guided Vehicle，簡稱AGV)，也稱為自動導向搬運車、自動引導搬運車。自動導向車(AGV) 是采用自動或人工方式裝載貨物，按設定的路線自動行駛或牽引著載貨臺車至指定地點，再用自動或人工方式裝卸貨物的工業車輛。按日本JISD6801的定義：AGV是以電池為動力源的一種自動操縱行駛的工業車輛。自動導向車只有按物料搬運作業自動化、柔性化和準時化的要求，與自動導向系統、自動裝卸系統、通訊系統、安全系統和管理系統等構成自動導向車系統(AGVS)才能真正發揮作用。

1.6磁懸浮鐵路（Maglev Railway）是一種新型的交通運輸系統，它是利用電磁系統產生的排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在導軌上，利用電磁力進行導向，利用直線電機將電能直接轉換成推動列車前進。它消除了輪軌之間的接觸，無摩擦阻力，線路垂直負荷小，時速高，無污染，安全，可靠，舒適。其應用仍具有廣泛前景。高速磁浮列車運行時，與軌道完全不接觸。它沒有輪子和傳動機構，列車的懸浮、導向、驅動和制動都是利用電磁力來實現的。懸浮電磁鐵以電磁力使車輛往上浮起，電磁控制系統保證磁浮列車與軌道保持約10毫米間距。導向電磁鐵保證列車沿線路兩側的定位。列車通過長定子同步直線電機來驅動和制動。直線電機定子線圈中的電流產生一個運動磁場，在這個運動磁場的作用下，推動磁浮列車前進。

高速磁浮列車與傳統的高速輪軌列車相比，除了運營速度可達每小時450公里至500公里的速度優勢之外，還有四個優點：磁浮列車能耗低，是汽車的一半、飛機的四分之一；啟動快、爬坡能力強，選線比較靈活；安全、舒適、維護少；采用電力驅動，沒有廢氣排放，運行時沒有車輪和軌道間的摩擦，環境影響小。

2、地鐵系統組成

2.1 地鐵車站是地鐵系統一個重要組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經過地鐵車站，他與乘客的關系極為密切，同時他又集中設置了地鐵運營中很大一部分技術設備和運營管理系統。因此，他對保障地鐵安全運行起到至關重要作用。所以車站位置的選擇，環境的好壞、設計的合理與否，都會直接影響到地鐵的社會效益，環境效益和經濟效益，影響到城市規劃和城市景觀。

2.2地鐵區間是連接相鄰兩個車站的行車通道，他直接關系到行車的安全運行。區間設計的合理性、經濟性對地鐵總投資的影響很大，對乘客乘坐地鐵的舒適感和列車運行速度的提高也有影響。

2.3車輛段是地鐵列車停車和日常檢修維修的場所，他又是技術培訓的基地。由各種生產、生活、輔助建筑及各專業的設備和設施組成。

3、地鐵車站分類

地鐵車站根據所處位置、埋深、運營性質、結構橫斷面形式、站臺形式、換乘方式的不同進行分類。

3.1按車站與地面相對位置分類

（1）地下車站：車站結構位于地面以下。

（2）地面車站：車站結構位于地面。

（3）高架車站：車站結構位于地面高架橋上。

3.2按車站頂板覆土埋深分類

（1）淺埋車站：車站結構頂板位于地面以下的深度較淺。

（2）深埋車站：車站結構頂板位于地面以下的深度較深。深埋車站一般設在地面以下穩定地層或堅固底層內。

3.3按運營性質分類

（1）中間站（即一般站）：中間站僅供乘客上、下車之用。功能單一，是地鐵最常用的車站。

（2）區域站（即折返站）：區域站是設在兩種不同行車密度交界處的車站。站內設有折返線和設備。根據客流量大小，合理組織列車運行，在兩個區域站之間的區域段上增加或減少行車密度。區域站兼有中間站的功能。

（3）換乘站：換乘站是位于兩條及兩條以上線路交點上的車站。他除具有中間站的功能外，更主要的是他可以從一條線上的車站通過換乘設施轉換到另一條線路上的車站。

（4）樞紐站：樞紐站是由此站分出另一條線路的車站。該站可接、送兩條線路的乘客。

（5）聯運站：聯運站是指車站內設有兩種不同性質的列車線路進行聯運及客流換乘。聯運站具有中間站、換乘站的雙重功能。

（6）終點站：終點站是設在線路兩端的車站。就列車上、下行而言，終點站也是起點站（或成起始站），終點站設有可供列車全部折返的折返線和設備，也可供列車臨時停留檢修。

3.4按車站結構橫斷面形式分類

車站結構橫斷面形式主要根據車站埋深、工程地質、水文地質條件、施工方法、建筑藝術效果等因素決定。在選定結構橫斷面形式時，應考慮到結構的合理性、經濟性、施工技術和設備條件。車站結構橫斷面形式主要有以下幾種：

（1） 矩形斷面：矩形斷面是車站中最常用的結構形式，一般用于淺埋車站。車站可設計成單層、雙層或多層；跨度可選用單跨、雙跨、三跨及多跨的形式。

（2） 拱形斷面：拱形斷面多用于深埋車站，有單拱和多跨連拱等形式，單拱斷面由于中部起拱，高度較高，兩側拱角處相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當，就會得到理想的建筑藝術效果。

（3） 圓形斷面：圓形斷面用于深埋或盾構法施工的車站。

（4）其它類型斷面：其它類型斷面有馬蒂形、橢圓形等。

3.5按車站站臺形式分類

車站站臺形式主要有以下三類

（1） 島式車站：站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站，下同。）島式車站是常用的一種車站形式。

島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調劑客流、乘客使用方便等特點。因此，一般用于客流量較大的車站。

有喇叭口（常用作車站設備用房）的島式車站在改建擴建時，延長車站是很困難的。

（2）側式站臺；

（3） 島側混合式站臺。

3.6按車站換乘形式分類

車站間換乘分為兩類：

3.6.1按車站換乘方式分類： （1）站臺直接換乘 （2）站廳換乘 （3）通道換乘

3.6.2按車站換乘形式分類：按兩個車站平面組合的形式分為5類：（1）“一”字形換乘 （2）“L”形換乘 （3）“T”形換乘 （4）“+” 形換乘 （5）“工” 形換乘。

4、地鐵車站建筑及平面布局

4.1地鐵車站的特點

4.1.1一般車站

（1）車站位置受客觀條件限制較多。

（2）客流量大，客流連續，方向性強。

（3）列車停站時間短。一般停站時間為20-30S。

（4）與城市規劃，市政等部門關系密切。

4.1.2典型地下車站

（1）空間封閉、狹長、結構類同。

（2）站內噪聲大。

（3）站內濕度大。

（4）發生火災后撲救困難。

（5）采用機械通風、人工照明。

（6）施工比較復雜。

（7）節約城市用地

（8）有良好的防護功能。

4.1.3地面車站

（1）地面車站較地下車站及高架車站簡易，工程量小，且可根據周邊建筑物和環境條件靈活布置。

（2）乘客進出車站方便，站內可以不設樓梯及自動扶梯，由售票廳檢票后直接進入站臺，對老、弱、婦、幼、殘疾人是很方便的。 （3）可采用自然通風、天然采光。可以節省機械通風的費用，節約能源。

（4）安全疏散較易。

（5）造價較低。

4.1.4高架車站

（1）有行車噪聲干擾。

（2）有永久性的陰影區。

（3）少占城市用地。

（4）較地下車站施工簡易。

4.2地鐵車站的組成

地鐵車站有車站主體（站臺、站廳、生產、生活用房），出入口及通道，通風道及地面通風亭等三部分組成。車站主體是列車在線路上的停車點，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車。它又是地鐵運營設備設置的中心和辦理運營業務的地方。出入口及通道是供乘客進、出車站的口部建筑設施。通風道及地面通風亭的作用是保證地下車站具有一個舒適的地下環境。對于地下車站來說，這三部分是必須具備；高架車站一般有車站、出入口及通道組成；地面車站可以僅設車站和出入口。

地鐵車站功能復雜、涉及面廣設備及輔助設施多、專業性強。歸納起來，由下列部分組成車站建筑。

4.2.1乘客使用空間

乘客使用空間在車站建筑組成部分中占有很重要的位置，它是車站中的主體部分，此部分的面積占車站總面積的50%左右。乘客使用空間是直接為乘客服務的場所，主要包括站廳、站臺、出入口、通道、售票處、檢票口、問詢、公用電話、小賣部、樓梯及自動扶梯等。4.2.2運營管理用房

運營管理用房是為保證車站具有正常條件和運營次序面設置的辦公用房。

4.2.3技術設備用房

技術設備用房是為保證列車正常運行，保證車站內具有良好環境條件及事故災害情況下能夠及時排除災情的不可缺少的設備用房。它是直接或間接為列車運行和乘客服務的。主要包括環控室、變電所、綜合監控室、車站控制室、防災中心、通信設備室、信號設備室、商業通信設備室、自動售檢票室、消防泵房、污水泵房、廢水泵房、照明配電室、環控電控室以及上屬用房的值班室、FAS、BAS、AFC室、工區用房、附屬用房及設施等。

4.2.4輔助用房

輔助用房是為保證車站內部工作人員正常工作生活所設置的用房。是直接供站內工作人員使用的，主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗間、儲藏室等。這些用房均設在站內工作人員使用的區域內。

4.3車站總體設計

4.3.1車站平面形式應根據線路特征、營運要求、地上和地下環境及施工方法等條件確定。站臺可選用島式、側式或島側混合式等形式。

4.3.2車站豎向布置根據線路敷設方式、周邊環境及城市景觀等因素，可選取地下一層、地下多層、路塹式、地面、高架一層、高架多層等形式。但地下車站宜淺，車站層數宜少。有條件的地下或高架車站應盡量考慮站廳和設備及管理用房設于地面。

4.3.3換乘車站應根據地鐵線網規劃、線路敷設方式、地上及地下周邊環境，換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式，且應形成在付費區內換乘。

4.3.4車站出入口與風亭的位置，應根據周邊環境及城市規劃要求進行合理布置。出入口位置應有利于客流吸引和疏散；風亭位置在滿足功能要求的前提下，尚應滿足規劃、環保和城市景觀的要求。

4.3.5地鐵車站應設公共廁所，并應根據需要與可能在靠近位置設置自行車和汽車的停放場地。

4.4車站總平面布局

車站的總體布局。應符合城市規劃、城市交通規劃、環境保護和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。

車站設計必須滿足客流需求.保證乘降安全、疏導迅速、布置緊湊、便于管理.并具有良好的通風、照明、衛生、防災等設施，為乘客提供舒適的乘車環境。地鐵各線路之問及與其他軌道交通線路交會處的換乘站，換乘設施的通過能力應滿足預測的遠期換乘客流量的需要。不能同步實施時，應預留接口。

車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力應按該站遠期超高峰客流量確定。超高峰設計客流量為該站預測遠期高峰小時客流量(或客流控制時期的高峰小時客流量)乘以1.1～1.4超高峰系數。

車站設計宜考慮地下、地上空間綜合利用。車站應建設無障礙設施。地下車站的土建工程宜一次建成。地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設。

4.4.1車站出入口位置的選擇

1）在選定車站出入口前，應首先確定出入口的數量。車站出入口的數量，應根據吸引與疏散客流的需求設置，但不得少于兩個。每個出入口寬度應按遠期分向設計客流量乘以1.1～1.25不均勻系數計算確定。

2）車站出入口布置應與主客流的方向相一致，宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結合或連通，統一規劃，同步或分期實施。如兼作過街地道或天橋時，其通道寬度及其站廳相應部位應計入過街客流量，同時考慮地鐵夜間停運時的隔離措施。

3）設于道路兩側的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離，一般情況下，應按當地規劃部門要求確定。當出入口開向城市主干道時，應有一定面積的集散場地。出入口不宜設在城市人流主要集散處 ，以便減少出入口人流堵塞的可能性。

4）出入口宜分散均勻布置，出入口之間距離盡可能大一些，使其能夠最大限度的吸引更多的客流，方便乘客進入車站。

5）出入口宜設在火車站、公共汽車站、電車站附近、便于乘客換車，同時，出入口應設在明顯位置處，便于乘客識別。

6）在現有建筑群中修建車站出入口時，盡量減少拆遷建筑物，應優先保留新建的有保留價值的建筑物，以減少拆遷費用。

7）有條件時，出入口可以與附近的地下商場等建筑物相連通，方便乘客購物和進入車站。車站出入口也可設在附近建筑物的首層，對乘客進出車站十分方便。

4.4.2地下車站出入口的地面標高應高出室外地面，并應滿足當地防洪要求。

4.4.3車站地面出入口的建筑形式，應根據所處的具體位置和周邊建筑規劃要求確定。地面出入口可做成舍建式或獨立式.但應優先采用與地面建筑或風亭合建式。

4.4.4地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°，地下出入口通道長度不宜超過lOOm，超過時應采取能滿足消防疏散要求的措施。有條件時宜設自動人行道。

4.4.5車站地面風亭、冷卻塔位置的選擇

1）在選定車站地面風亭、冷卻塔前，應首先確定風亭的數量。

地下車站接通風、空調工藝要求設活塞風井、進風井和排風井。在滿足功能的前提下，根據地面建筑的現狀或規劃要求，風井可集中或分散布置。一般活塞風井在車站兩端均應設置，新、排風井在車站兩端各一組（2個一組）。

2）地面風亭的設置應盡量與地面建筑相結合。對于單建的風亭，如城市環境有特殊要求時，可采用敞口低風井，風井底部應有排水設施，風口最低高度應滿足防淹要求，開口處應有安全裝置。風井的周邊應綠化。

4.4.6單建或與建筑物合建的風亭，其口部距其他建筑物距離應不小于5m。當風亭設于路邊時。風亭開口底距地面的高度應不小于2m。

4.4.7對于才用集中式空調系統的地下車站設在地面的冷卻塔，其造型、色彩、位置應盡量符合城市規劃、景觀及環保要求。對于有特殊要求的地段，冷卻塔可采用下沉式或全地下式，但必須滿足工藝要求。

4.5車站建筑設計

在進行車站建筑設計時，應做到功能合理、技術先進、使用方便、極大地體現出對乘客的關懷，力爭給乘客創造一個舒適、優美的環境和空間。

應根據車站功能使用要求，合理組織站內人流路線，安排房間布置，布設站內設施，確定車站規模、類型，選定結構模式。

充分利用地上、地下空間，有條件時可與周邊建筑物結合進行物業開發。設計應貫徹適用、經濟、美觀的原則。

4.5.1車站

4.5.1.1設計原則

（1）根據車站規模、類型及平面布置，合理組織人流路線，劃分客流分區。在組織人流路線時，應考慮以下各要點：

A、客流與站內工作人員路線應分開

B、進、出站客流路線應盡量避免交叉和相互干擾

C、乘客購票、問詢及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行。

D、換乘客流與進、出站客流路線應分開。

E、當地鐵與城市建筑物合建時，地鐵客流應自成體系。

（2）車站一般宜設置在直線段上，如果條件困難，也可以設置在曲線段上，但曲線半徑不得小于800M。

（3）車站公共區應劃分為付費區與非付費區。此兩區間應進行分隔。進、出站檢票口應分設。采用單一票制時，換乘通道應設在付費區內。

（4）隔、吸聲措施。有噪聲源的房間應遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區；對有高音質的房間，應采取隔、吸聲措施。

（5）無障礙通行。有條件時，車站應考慮無障礙通行。

4.5.1.2車站平剖面設計

◎ 車站規模

車站規模主要是指車站外形尺寸大小、層數及綻放面積多少。車站規模主要根據本站遠期預測高峰小時客流量、所處位置的重要性、站內設備用房和管理用房面積、列車編組長度及該地區遠期發展規劃等因素綜合確定。其中客流量大小是一個重要因素。

車站規模一般分為3個等級，在大城市中，車站規模按3個等級設置；在中等城市中，車站規模可以設2個等級。車站等級適用范圍，見表1

車站規模的大小，將直接影響到地鐵工程造價的高低。規模太大，則不經濟；規模太小，又不能滿足運營的需要和遠期的發展，造成使用上的不變及擴建的困難。

◎ 車站功能分析

◎ 站廳設計

站廳的作用就是將出入口進入的乘客迅速地、安全地、方便地引導到站臺乘車；或將下車的乘客引導到出入口出站。對乘客來說，站廳是上、下列車的過渡空間。乘客在站廳內需要辦理上、下車的手續，因此，站廳內需要設置售、檢票、問詢等為乘客服務的各種設施。站廳內設有地鐵運營、設備管理用房，站廳又具有組織和分配客流的作用。

站廳的位置：站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環境條件等因素有關。站廳設計的合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺型式及布置關系密切。島式車站，由于乘客進、出車站需要跨越行車軌道，因此，站廳與站臺是分別設置在兩個不同的高度上，可設一個或兩個站廳。側式站臺分兩種情況，一是乘客進、出車站需要跨越行車軌道，其站廳設計與島式車站相同；另一種情況是乘客進、出車站不需要跨越行車軌道，站廳及站臺設置在同一高度，可分設兩個站廳。站廳布置有以下4中形式：

A、站廳位于車站一端：這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。

B、站廳位于車站兩側：這種布置方式常用于側式站臺車站，客流不大這多采用。

C、站廳位于車站兩端的上層或下層：這種布置方式常用于地下島式車站或側式車站的上層，高架車站站臺的下層。客流量較大者多采用。

D、站廳位于車站上層：這種布置方式常用于地下島式車站或側式，適用于客流量很大的車站。

◎ 站廳設計

根據車站運營，及合理布置組織客流路線的需要，站廳劃分為付費區及非付費區兩大區域。站廳層除付費區及非付費區外，還有設備、管理用房，在車站兩端設置空調環控系統。地下車站的設備、管理用房布置應緊湊合理，主要管理用房應集中一端布置。

站廳公共區布置應滿足功能分區要求，盡量避免進、出站及換乘人流路線之間的相互干擾。

檢票口(機)宜垂直于人流方向布置。付費區內應設補票亭。

檢票口(機)處宜設監票亭。條件合適時，可考慮監票、補票合一設置。

◎ 站臺層設計

（1）站臺長度：站臺長度分為站臺總長度和站臺計算長度，站臺計算長度應采用遠期列車編組長度加停車誤差。站臺總長度是根據站臺層房間布置的位置及需要由站臺進入房門的位置而定，是指每側站臺的總長度。

（2）站臺寬度：應按車站客流量計算確定，但不得小于《地鐵設計規范》（GB 50157）表8.3.17-1 規定的數值。

（3）站臺高度：站臺高度是指線路走行軌頂面至站臺地面的高度。站臺實際高度是指走行軌下面結構底板面至站臺地面的高度，它包括線路走行軌頂面至道床底面的高度。

（4）站臺層設計：站臺有效長度內為乘客使用區域，這區域可劃分為上、下車與候車區及乘客疏散通路兩部分組成，其設置與站臺形式有關。島式站臺乘客疏散通路設置在站臺中間，兩側作為乘客上、下車與候車區；側式站臺內側乘客疏散通路，外側為乘客上、下車與候車區。上述布置方式可以減少上、下和候車乘客與進、出站客流相互干擾。

（5）設置在站臺層兩端的設備和管理用房，必要時可伸入站臺計算長度內，但不應超過半節車廂長度，且不得侵入側站臺計算寬度，并應滿足距梯口的距離不小于8m。

（6）站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿縱向均勻設置，同時應滿足站臺計算長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。 （7）采用屏蔽門系統的車站結構立柱可設在站臺邊緣，但必須滿足限界和屏蔽門設置的要求。

（8）敞開式的車站應根據氣候條件，在站臺上設置風雨棚或封閉的候車棚，其體量、造型應考慮城市景觀要求。

（9）距站臺邊緣400mm處應設不小于80mm寬的縱向醒目安全線。采用屏蔽門時不設安全線。

（10）站臺邊緣與車輛外邊之間的空隙，在直線段宜為80～100mm，在曲線段應不大于180mm。站臺面應低于空載車輛地板面50～100mm。

（11）人行樓梯和自動扶梯的總量布置除應滿足上、下乘客的需要外，還應按站臺層的事故疏散時間不大于6min進行驗算。消防專用梯及垂直電梯不計入事故疏散用。

◎ 由于各地地鐵系統的管理體制不同，技術水平，設備設施方面存在差異，因此車站內運營管理、技術設備用房的組成內容和面積定額也有所不同，一般設計是嚴格按照總體單位規定的技術要求為準。現將幾個車站主要設備管理用房房間布置簡要介紹一下。

（1）變電所

地鐵用電分為牽引用電和動力照明用電，前者供地鐵列車用電，后者供設計及照明用電。

（2）環控機房

（3）車站控制室

車站控制室位置要便于對售檢票口(機)、人行樓梯和自動扶梯部位的觀察，其地面宜高于站廳地面450～600mm。

（4）站長室

（5）值班室

（6）會議室（多功能室）

（7）消防、污水、廢水泵房

（8）環控電控室

（9）照明配電室

（10）氣瓶間

（11）電纜井

（12）通信設備室

（13）信號設備室

◎ 車站主要設施

（1）人行樓梯：乘客使用的人行樓梯宜采用26°34’傾角，其寬度單向通行不小于l.8m，雙向通行不小于2.4m。當寬度大于3.6m時，應設置中間扶手。樓梯寬度應符合建筑模數。

每個梯段不超過18步。休息平臺長度宜采用1.2～1.8m。

（2）自動扶梯：

A、車站出入口的提升高度超過6m時，應設上行自動扶梯；超過12m時應考慮上、下行均設自動扶梯。站廳與站臺間應設上行自動扶梯，高差超過6m時，上、下行均應設自動扶梯。分期建設的自動扶梯應預留位置。

B、自動扶梯應采用30°傾角，有效凈寬為1m，運輸速度宜采用0.65m／s，設計通過能力應不大于9600人／h。上、下兩端水平運行梯級數不得小于三塊平級梯。作為事故疏散用的自動扶梯，應采用一級負荷供電。

C、當自動扶梯穿越樓層，且扶手帶中心至開孔邊緣的凈距小于400mm時，應設防碰撞安全標志；當自動扶梯靠墻布置時，扶手帶中心至墻裝飾面的距離應不小于400mm。

兩臺相對布置的自動扶梯工作點間距不得小于16m；自動扶梯工作點至前面影響通行的障礙物間距不得小于8m；自動扶梯與人行樓梯相對布置時，自動扶梯工作點至樓梯第一級踏步的間距不得小于12m。

（3）電梯：有無障礙要求及在車站站房內，站廳層至站臺層之間宜設無障礙電梯，以方便殘疾人并運送站內小型機具，設備和物件。電梯應設封閉前室并符合防火規范規定。車站主要管理區內的站廳與站臺層間應設人行樓梯，也可設置電梯。

（4）售、檢票設施：

A、售、檢票設施指的是乘客使用的售、檢票系統。

B、售票處距出入通道口和進站檢票處的距離不小于5m，出站檢票處距梯口的距離不小于8m。

C、售、檢票方式應根據具體情況，采用人工式、半自動或自動式。近、遠期分期實施時應預留條件。

D、檢票口(機)宜垂直于人流方向布置。付費區內應設補票亭。檢票口(機)處宜設監票亭。條件合適時，可考慮監票、補票合一設置。

（5）各部位通過能力：車站各部位通過能力是確定該部位寬度尺寸及應設數量的依據。這些部位有通道、樓梯、自動扶梯、售、檢票口等。通過能力以單位時間內通過的人數來計算。

車站各部位的最大通過能力

車站各部位的最小寬度

（6）島式站臺與側式站臺優缺點比較表：

4.5.1.3消防、安全與疏散

◎ 重要性及危害性 地鐵車站內人流密集并有大量機電設備，一旦發生災害，將會涉及國家財產的損失和人民生命的安危。因此，車站防災設計十分重要。災害有火災、水災、地震、認為破壞等。

◎ 建筑防火技術措施與要求 地鐵防火災應貫徹“預防為主，防消結合”的方針。同一條線路按同一時間內發生一次火災考慮。地下車站站廳乘客疏散區、站臺及疏散通道內不得設置商業場所。站廳及與地鐵相聯開發的地下商業等公共場所的防火災設計，應符合民用建筑設計防火規范的規定。

地鐵車站應配備防災救護設施，車輛段和綜合基地應配備防災救援設施。

地鐵控制中心負責全線的防災調度指揮及救援事宜。

地鐵的防災設計，除執行本規范外，尚應符合現行國家有關規范的規定。

（1）耐火等級 地鐵的地下工程及出入口、通風亭的耐火等級為一級。

（2）疏散時間 出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下，6min 內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

（3）防火間距

（4）防火分區、防煙分區、安全出口 地下車站站臺和站廳乘客疏散區應劃為一個防火分區。其他部位的防火分區的最大允許使用面積不應大于1500m2。地上車站不應大于2500 m2。

兩個防火分區之間采用耐火極限4h 的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設有觀察窗時，應采用C 類甲級防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區面積內。地下車站防火分區（有人區）安全出口的設置應符合下列規定：

A、車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間。

B、其他各防火分區安全出口的數量也不應少于兩個，并應有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

C、與車站相聯開發的地下商業等公共場所，通向地面的安全出口應符合現行《建筑設計防火規范》的規定。

（5）防火墻、防火門、疏散樓梯間 安全出口、樓梯和疏散通道的設置應符合下列規定：

A、供人員疏散的出口樓梯和疏散通道的寬度，應按本規范第8 章車站建筑的有關規定計算。

B、車站的設備及管理用房區域的安全出口、樓梯、疏散通道的最小凈寬應符合下列規定：

地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯為1.0m；單面布置房間的疏散通道為1.2m；雙面布置房間的疏散通道為1.5m。

C、附設于設備及管理用房的門至最近安全出口的距離不得超過35m，位于盡端封閉的通道兩側或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

◎建筑防水淹技術措施及要求 防水淹主要措施：

（1） 地面口部設施：

A、加高出入口地面高差

B、口部設活動擋水板

（2） 設防水密閉隔斷門 這是隧道內設置的隔水措施。

◎ 車站的綜合開發和空間利用