2017年6月20日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》）。

《意見》指出，市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分，提出要著力擴(kuò)大市域（郊）鐵路公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)的有效供給，鼓勵(lì)發(fā)展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統(tǒng)。到2020年，京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈，其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動(dòng)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。

這一重磅消息的發(fā)布，標(biāo)志著市域鐵路的發(fā)展由小眾組織的看好，上升到了國(guó)家層面的高度重視，官方定性的同時(shí)，預(yù)示著其未來趨勢(shì)的一片向好！

我國(guó)市域鐵路發(fā)展簡(jiǎn)史

關(guān)于我國(guó)市域鐵路的歷史，最早可追溯到上個(gè)世紀(jì)60年代，坐火車上下班是當(dāng)時(shí)諸如北京、上海、沈陽(yáng)等大城市一代人的青春記憶。在上個(gè)世紀(jì)60年代末到80年代初，市郊旅客運(yùn)輸在我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸中占有重要地位，市郊列車數(shù)量與客流量分別占同期鐵路旅客列車數(shù)量、旅客發(fā)送量的1/5。80年代后，隨著鐵路貨運(yùn)量、長(zhǎng)途客運(yùn)量的急劇增長(zhǎng)和道路交通的快速發(fā)展，市域鐵路客運(yùn)由于服務(wù)水平較低、經(jīng)濟(jì)效益較差、站點(diǎn)與城市交通銜接不緊密，加之車次少、時(shí)間間隔大等原因而逐漸萎縮，導(dǎo)致大部分市郊列車停運(yùn)。乘火車上下班，也隨著一代人的青春老去，而逐漸成為泛黃的歷史標(biāo)簽。

本世紀(jì)初，隨著客運(yùn)專線和高速鐵路的建設(shè)，以及鐵路貨運(yùn)組織方式的轉(zhuǎn)變，部分普通鐵路的運(yùn)輸能力得以釋放，為重新開行市郊客運(yùn)列車創(chuàng)造了條件。2008年9月1日上午8時(shí)15分，一列龐巴迪雙層旅客列車緩緩駛進(jìn)上海南匯蘆潮港火車站，這一舉動(dòng)打破了平靜到幾乎被遺忘的市域鐵路市場(chǎng)。這是自上世紀(jì)末金山鐵路取消旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，上海首次開通郊區(qū)鐵路客運(yùn)線，的確是一個(gè)不尋常的日子。至此，市域鐵路概念“失而復(fù)得”，重回大眾視野。

市域鐵路的優(yōu)勢(shì)——類別于其他交通方式的存在

城市郊區(qū)客運(yùn)體系是以快速交通為骨干線，多種交通方式相互銜接、相互補(bǔ)充的綜合交通體系。在這一體系中，市域鐵路作為衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)核心地帶親密結(jié)合的樞紐，與其他市郊交通相比，有著自己獨(dú)特的優(yōu)越性。

一、客運(yùn)能力大、旅行速度快、“全天候”運(yùn)行。以上海金山市域鐵路為例。金山市域鐵路的大運(yùn)量和“全天候性”（全天候即包括所有復(fù)雜天氣在內(nèi)的各種氣象條件）。在上下班客流高度密集期，發(fā)車間隔時(shí)間短，車輛密集。直達(dá)到上海南站的耗時(shí)也僅為32分鐘，其速度快的特征也是毫無疑問的。

二、資源再利用，節(jié)約成本。通過對(duì)既有鐵路進(jìn)行適應(yīng)性改造，或可作為部分市郊鐵路進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，例如上海的金山鐵路，北京的S2線等。此外，市域鐵路的大部分線路可鋪設(shè)在地面，其站間距也比地鐵長(zhǎng)，設(shè)站又相對(duì)減少，且車站結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，無需復(fù)雜的環(huán)控機(jī)電設(shè)備和車站照明，所以相對(duì)于地鐵而言，是比較節(jié)約成本的一種交通方式。

三、減少環(huán)境污染，利于保護(hù)環(huán)境。市域鐵路采用電力牽引的動(dòng)車組，是一種清潔、綠色、耗能低的交通方式。

建設(shè)市域鐵路的必要性

不同于地鐵、有軌電車及輕軌，市域鐵路是將市區(qū)與郊區(qū)，以及城市周圍幾十公里甚至更大范圍的遠(yuǎn)郊地區(qū)(衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈)連接在一起的鐵路或軌道交通，簡(jiǎn)言之就是城區(qū)通往郊區(qū)的鐵路。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是一些諸如北上廣深等特大城市，城市中心區(qū)人口承壓能力已經(jīng)近乎飽和，現(xiàn)有的住宅、醫(yī)療、衛(wèi)生、教育等帶來的高額消費(fèi)，以及市區(qū)交通的擁堵、擁擠狀況，已經(jīng)讓很多人“喘不過氣”，于是出現(xiàn)了人口、工業(yè)等“外移”潮。而物價(jià)、消費(fèi)相對(duì)較低、交通狀況順暢的都市近郊區(qū)域便成為了很多人的首選，既遠(yuǎn)離了市區(qū)的喧囂，又沒有離開這座城市，于是形成了以中心城市為核心點(diǎn)，并逐步向外圍擴(kuò)散的工作與居民住宅結(jié)構(gòu)模式。大量人口居住在郊區(qū)或者衛(wèi)星城而在市中心上班的現(xiàn)象，產(chǎn)生流向集中且時(shí)間段明顯的往返潮汐客流。衛(wèi)星城的大量增加，每天來往于市中心和近郊區(qū)的旅客急劇增加，除了公共汽車、地鐵、有軌電車等交通工具以外，市域鐵路以其綜合運(yùn)輸速度快、運(yùn)送能力大、資源消耗少、污染少等諸多優(yōu)勢(shì)，居于這些交通工具之上，成為較受歡迎的城市交通方式之一，逐漸在城市交通體系中占有更重要的地位，顯示其優(yōu)勢(shì)和重要性，由此產(chǎn)生市域鐵路新一輪的發(fā)展契機(jī)。

立足于我國(guó)都市圈和城市群發(fā)展的新階段、新需求，以人民為中心，以擴(kuò)大交通有效供給為著力點(diǎn)，通過發(fā)展市域（郊）鐵路，緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，我國(guó)將迎來郊區(qū)城市化的高潮，為防止城市建成區(qū)“攤大餅式”蔓延，我國(guó)大城市空間規(guī)劃越來越重視由單中心向郊區(qū)新城、衛(wèi)星城鎮(zhèn)組團(tuán)式多中心發(fā)展，選擇集約高效、環(huán)境友好的市域（郊）交通供給，滿足新增交通需求并支撐和引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化發(fā)展，是城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

科學(xué)規(guī)劃   統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)

在我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，市域鐵路這種客運(yùn)交通方式對(duì)于城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，形成多中心城鎮(zhèn)體系有著重要意義，可以預(yù)計(jì)市域鐵路的規(guī)劃與建設(shè)將會(huì)得到進(jìn)一步重視。由于市域鐵路不同于地鐵和國(guó)鐵的特點(diǎn)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和制式也應(yīng)該有其獨(dú)特之處。

在國(guó)家發(fā)改委最新發(fā)布的《意見》中，也指出市域鐵路的設(shè)計(jì)速度宜為100至160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里。國(guó)家發(fā)改委還要求，各地要因地制宜確定敷設(shè)方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節(jié)省工程投資。各地要深化項(xiàng)目前期工作，加強(qiáng)技術(shù)方案比選，增強(qiáng)方案的可實(shí)施性。同時(shí)，《意見》還列出了全國(guó)市域（郊）鐵路第一排試點(diǎn)項(xiàng)目表，如表1所示。

針對(duì)市域鐵路運(yùn)營(yíng)方面，一些國(guó)際性大都市的運(yùn)營(yíng)案例是可供參考的。綜合國(guó)內(nèi)外部分城市市域鐵路行車組織和行車安排，對(duì)于近遠(yuǎn)郊明晰的線路，可以開行長(zhǎng)短交路套跑的組合方式。對(duì)于較長(zhǎng)路線，可以組織快慢車方案，在不同支線、不同時(shí)段、不同節(jié)日等也可采取不同的運(yùn)營(yíng)方式。此外，行車間隔不宜過大，要綜合考慮設(shè)計(jì)年限客流量、列車編組與定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)輸效率等綜合因素。部分城市市域鐵路行車組織和行車安排，如表2所示。

此外，由于市域鐵路乘客乘車時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)列車的舒適度要求較高，因此相對(duì)地鐵車輛來說要考慮增加坐席，減少站席，并根據(jù)旅途的長(zhǎng)短考慮是否需要設(shè)置衛(wèi)生間。

市域鐵路在國(guó)外

目前世界性大城市如東京、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，都已形成了發(fā)達(dá)的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，它們與地鐵、輕軌一起，共同構(gòu)筑起城市交通的主骨架。巴黎為方便乘客直達(dá)市中心，修建了從城郊外直通市中心的快速軌道系統(tǒng)，部分線路可與國(guó)鐵過軌運(yùn)行。東京的軌道交通，地鐵分布在市中心，兩條國(guó)鐵的方向呈“回”字形，通過中央相連通，環(huán)線上一些車站連接遠(yuǎn)郊的許多私營(yíng)鐵路，呈放射狀布置，當(dāng)前已有9條國(guó)鐵、私鐵、地鐵實(shí)現(xiàn)了列車過軌互通。有些國(guó)家的市域鐵路與地鐵不能直接過軌，就使兩者相銜接，方便換乘。莫斯科的9個(gè)火車站中，就有彼得堡、喀山、基埔、庫(kù)爾茨克站等與地鐵相通，地鐵出路口設(shè)在盡頭式車站的分配站臺(tái)上，旅客任意出站換乘，四通八達(dá)，十分方便。德國(guó)的埃森火車站，其周圍有16個(gè)地鐵出入口，從車站乘扶梯到地下一層即是地鐵站。

國(guó)外主要城市市域鐵路的線形具有以下3方面特征：

（1）站間距較大。如倫敦近郊區(qū)（50公里交通圈）市域鐵路的平均站間距約3.5公里，紐約80公里交通圈內(nèi)市域鐵路的站間距3公里左右。

（2）線網(wǎng)規(guī)模大。早在本世紀(jì)前后，東京市域鐵路里程就已經(jīng)達(dá)2013公里，巴黎1883公里，倫敦3071公里。

（3）具有眾多支線。例如巴黎的RER在郊區(qū)具有眾多支線延伸到市郊主要城鎮(zhèn)。

結(jié)語：縱觀國(guó)內(nèi)外，市域鐵路的發(fā)展一直以來與城市的發(fā)展都是相輔相成的。它的出現(xiàn)，是為了配合城市的發(fā)展，它的沒落也同樣是為了配合城市的發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)、城市快速發(fā)展的今天，沉默已久的市域鐵路概念再次重回大眾視野，再次被官方肯定價(jià)值。這對(duì)市域鐵路而言，是“重出江湖”還是“曇花一現(xiàn)”，我們暫且不論，答案拭目以待！